來源：《中國投資》

　　博得空客A320總裝線項目后，天津成為繼美國西雅圖、法國圖盧茲、德國漢堡之后世界上第4個擁有大飛機總裝線的城市，天津高新技術產業基地也將成為中國大型客機發展的研發轉化基地

　　文/本刊記者 楊海霞

　　坐落在天津濱海新區空港加工區內的空客項目工地上，來自德國的工作人員正在忙碌地組裝設備。在這個巨大廠房里，能同時組裝4架空客A320飛機，而地下能源設備將從地面上幾個方形出口升上來，源源不斷地提供動力。

　　在工地辦公區內，中德工作人員正在對主要廠房竣工進行評審。《中國投資》記者遇到了來自德國的Karsten JORZIK，他是中國總裝線基礎設施和設備項目經理。自2006年底概念設計階段起，Karsten就作為外方人員，參與了這項巨大的建設工程。

　　Karsten 說：“去年初這里還什么都沒有，現在已經建起了很多巨大建筑物，真是令人震撼。我希望明年能見到很好的飛機從這里生產出來。”

　　據悉，2008年8月，第一架空客A320飛機就要開始組裝了，預計明年6月第一架空客A320飛機就將從這里起飛。

　　為何選擇天津？

　　空客A320系列飛機天津總裝線是空中客車在歐洲之外的首個總裝生產線，該項目總投資預計在70億元，到2011年將形成年產44架飛機的規模。

　　天津也成為繼美國西雅圖、法國圖盧茲、德國漢堡之后，世界上第4個擁有大飛機總裝線的城市。

　　由于投資巨大和影響深遠，很多城市都希望能夠吸引空客A320項目。競爭者中有上海、西安等具有雄厚航空工業基礎的城市。而天津的最終勝出，不乏國家戰略層面的考慮。

　　“從國家戰略角度來講，中國在過去5年、10年以來支持發展了珠三角和長三角。“十一五”和“十二五”都已經出臺了政策，要把開發環渤海地區作為重點，而這個地區的核心是濱海新區”，一位核心人士表示，“過去天津缺乏大型的工業項目，空客A320項目落戶將對該地區有重大的推動作用。”

　　此外，天津的綜合優勢相對突出。首先天津擁有良好的區位和地理位置優勢，擁有優秀的港口，由于A320的主要4大部件要從歐洲海運到天津，天津港(15.50,0.09,0.58%,吧)便于飛機零部件的進口，同時也有利于國內零部件的低成本配套。另外天津的試飛條件也很好，天津濱海國際機場已經具備4E類的飛行區，并將升級為F類，機場滑行道和跑道道面充分滿足A320飛機試飛的要求。國家發改委與空客公司在2006年10月11日簽訂了試飛空域備忘錄，具有滿足試飛所需的固定大型試飛空域，可用于A320出場試飛。以上都符合研制飛機的條件，中歐雙方技術人員對此都很滿意。

　　該人士還指出，天津和北京還有協調、配合問題，北京市作為政治文化中心，在政策信息上有優勢，空客已經在北京設立了工程技術中心；而天津正好和北京互補，北京研發中心正好形成對天津制造項目的全面支援、保障和服務。

　　配套基建即將完工

　　天津市保稅區管委會派出人員、總裝線項目基礎設施組采購部部長李天成告訴《中國投資》，保稅區負責整個廠房的建設和約為25億的投資。設計和監督都是由外方負責的，由于引入的是德國生產線，目前工地上忙碌的外方人員大多為德國工程師。

　　“德國建造的生產線是空客最先進的，而我們這條線又進行了進一步的優化”，李天成說。3月10日已開始安裝設備，目前正在進行機電設備和綜合管線鋪設，開始安裝工裝夾具。預計年底開始組裝第一架飛機。2011年實現年產44架飛機的組裝能力。

　　“設計能力是每個月總裝4架飛機，但是第一架飛機的時間需要279天，因為還需要調試、磨合，需要人員的培訓”，李天成介紹說。

　　在整個流程中，中方負責總裝、噴漆和試飛。

　　去年5月15日，空中客車公司首席運營官法布里斯·布利葉在天津總裝線開工典禮上表示，在中國總裝和交付的飛機與在歐洲制造的飛機標準完全相同，跟其他的空客飛機“沒有任何差別”。所以，交付工作由獨資公司來做，以保證與原裝飛機一樣的品質，直接達到歐州的適航證標準。

　　除了廠房，中方還需要提供合適的試飛機場。為此，天津市特意將規劃中的天津濱海國際機場第二跑道提前開工，以后用做空客項目的跑道。

　　根據天津機場航空業務的發展，遠期將建成3條跑道。中國國際工程咨詢公司交通業務部趙民合處長告訴記者，原來曾有兩個方案，方案一是按照規劃順序，先建設第二跑道，方案二是先建設第三跑道。最后考慮到第一種方案符合用地規劃，運行距離短，成本較低，于是選用第一方案，將機場擴建規劃中預定的第二跑道提前。

　　據介紹，配套機場的法人是濱海國際機場，投資15.8億。其中，天津市出資5億，民航總局出資5億，國家發改委提供5億專項資金，其余由機場公司籌集。停機坪和跑道項目法人是保稅區管委會，屬于總裝項目一部分。空管部分投資1.98億，法人是民航華北地區空管局，由民航總局專項基金解決。

　　雖然有很多飛機制造企業都建設了專用試飛機場，但是顯然這條跑道同時作為空客項目的試飛跑道和民航運輸的跑道，中咨的評估認為，應該兼顧運輸，從管理上可以區分，未來可以實施雙跑道獨立運行。

　　按照每架飛機試飛50小時計算(包括空中飛行和地面運行時間)，達產后每年需要試飛2200小時，平均每天6小時。而天津機場2007年的飛機起降量位居全國16位，飛行任務非常繁忙。事實上，近年來，京津地區特別是天津機場的航空運輸業務量快速增長，增速在全國機場中名列第一。而首都機場設施近期內將再次面臨飽和壓力，在首都第二機場建成投產前，建設天津機場第二跑道可以更多分擔京津地區航空運輸需求的壓力。

　　“在咨詢評估階段已經考慮到遠期的再利用問題。但審批時走的是空客項目程序。中間沒有做大的改動”，趙民合說。

　　據悉，空客項目作為該機場的重要客戶，未來將向機場繳納起降費。

　　巨大的拉動作用

　　天津社會科學院城市經濟研究所陳柳欽教授認為，空客A320系列飛機總裝線項目能帶來的經濟效益有限。但作為中國與歐盟合作的重大項目，空客總裝線建成后拉長的產業鏈，將為整個天津地區帶來更多機會。

　　國際經驗表明，一個航空項目發展10年后給當地帶來的效益是：投入產出比為1∶80，技術轉移比為1∶16，就業帶動比為1∶12。產業帶動領域包括冶金、化工、材料、電子和機械加工等領域的技術進步，促進國家經濟產業結構的升級。

　　據天津方面介紹，由于空客A320項目帶動，目前已有11家航空制造企業落戶天津空港物流加工區，30多個航空產業項目正在洽談中，其中10個項目專為空客項目配套。其中還有5家企業聯合簽署協議，為空客配套。

　　天津在空客A320總裝線項目所在地，規劃建設了102平方公里的“航空城”，使之成為機場營運保障、航空教學科研培訓、航空制造、航空物流、航空設備維修、商務會展6個功能的現代化臨空產業區。屆時，天津高新技術產業基地將成為國家大型客機發展的研發轉化基地。

　　“天津原來的工業和航空工業基礎相對較弱，空客項目對將來有可能形成的航空工業包括原材料開發有聚集和影響作用”，一位接近空客項目的專業人士表示。

　　而空客項目的巨大效益不僅惠及天津。事實上，空客項目不管建在哪里，好處體現在：在中國總裝后，在本土配套的可能性會增大。除了核心的部件定點生產外，其他部件為了降低成本，大多是全球采購的。而沈飛、成飛、西安、上海的廠家先后已經承擔了很多3-4級的轉包任務，達到幾千萬美元。

　　過去中國在空客和波音的配套主要集中在尾翼加工、機翼部件的加工、和其他小部件的配套。專業人士預計：“這些配套關系的變化不大，但是在采購量上會擴大。今后中國的轉包企業要提高知識含量，積極與空客進行風險轉包，才能提高盈利率。”

　　此前，國內共有6家航空企業直接參與了為空中客車飛機生產零部件的合作，分別是：成飛、沈飛、西飛、上海飛機制造廠、位于陜西省三原縣的紅原航空以及哈飛。目前，他們正在為了提高轉包比例而努力。有專家預計，到2010年空客在中國的采購將達到1.2億美元。

　　“我們最容易忽視的，是空客項目對我們大飛機制造中相關軟實力的帶動作用”，一位熟悉空客項目的專家表示。大型民用飛機制造實力中，硬實力只占50%，而售后服務和保障體系是一個公司成活的最重要的部分。從技術和試飛條件上，中國過去有運十飛機生產和制造的基礎，相對來說比較容易學。現在起步也不會晚太多。而如何交付客戶，與客戶建立聯系，建立信譽，包括人員培訓，生產過程中管理制度的制定和執行才是中國最需要學習，也是可以從總裝廠學到的。

　　航空界人士也認為，A320系列飛機的本土化裝配、調試試驗，將為中國培養一批技術人員和技術工人，為中國大飛機的制造和試驗儲備高素質的人才。

　　事實上，人們也期待著空客項目能夠帶來技術上的轉讓。空客公司曾表示，中國將全面掌握空中客車A320整機翼的制造技術。業內人士表示，空中客車的機翼是世界上最為先進的，而A320系列飛機是世界上最暢銷的單通道客機。

　　據悉，空客機翼技術的轉讓緣起于其股東之一——英國BEA公司的退出。空客的發起國是法國，德國與之股份相當，第三是西班牙，第四是英國。英國BEA公司主要擁有機翼技術和承擔機翼生產。

　　近年來，英國實行一個長期的發展規劃，希望把所有的第二產業移出島外，空客項目也是其中之一。去年，英國BEA公司已經與空客公司達成協議，要逐步退出空客，其股份需要接收方，機翼生產也需要接收方。直到目前，讓誰轉讓尚不明確。

　　中外尋求共贏

　　據介紹，天津工廠每總裝一架飛機可以獲得120萬歐元的收入，而每家空客320的售價大約3-4千萬美元。而中方除了要負擔土地、廠房以外，合資公司還要負擔巨額的外方工作人員工資。這些都令人們對項目的盈利性產生懷疑。

　　不過，如果僅僅就合資公司而言，“項目的運行如果順利，應該還是可以盈利的。畢竟外方也有一半股份，他們也不愿看到虧損的局面”， 一位空客項目人士表示。

　　無論是天津方面，還是空客方面，最關心的問題可能都不是該項目的經濟性。

　　對空客而言，與中國合作是出于對中國市場的競爭考慮。雖然目前國際上只有兩家干線飛機生產商——空客和波音，二者在國際市場份額之比是4：6，而在中國市場則是3：7。因此，牢牢抓住中國市場，對空客的意義非常重大。

　　趙民合表示，中國的飛機需求量非常大，增長速度很快，每年增長150-200架，基本上是5年翻一番。目前國內已經有1000多架，只有美國的1/5。在規劃中，中國的飛機持有量要在2020年與美國持平。

　　雖然我們也在研制大飛機，但是需要時間，這段時間我們還需要買國外的飛機。

　　空客公司預測，在未來20年里，空客在中國市場的銷量將達到1600架，其中包括200架世界上最大的民用客機A380。

　　分析人士認為，空客在歐洲的兩條生產線已能滿足空客在歐洲的生產需求，在華的這條生產線將主要為亞太地區服務，特別是為中國制造飛機。　

　　空客希望中方多購買它的飛機。本來民航每年都有采購計劃，空客A320總裝廠定在天津以后，交付過程直接方便，能節省很多費用。

　　目前重點要考慮的問題是合資過程中，如何實現共贏，達到雙方各自的目的。7-8年的合資期過后，雙方該怎么繼續往下走還沒有明確。

　　濱海新區“十一五”規劃目標

　　生產總值年均增長17%，單位生產總值能耗累計下降20%以上，主要污染物排放總量累計減少10%。到2010年濱海新區財政收入達到700億元，口岸進出口總值2000億美元。