文章來源：中華機(jī)械網(wǎng) 

2007年12月27日，由浙江天海船舶科技開發(fā)有限公司設(shè)計并投資建造的“天海浚6”號4500立方米自航耙吸式挖泥船順利下水，這是這家民營企業(yè)投資建造的第二艘工程船。圖為“天海浚6”號赴水。

最近幾年來，全球造船市場的持續(xù)興旺讓造船界人士興奮不已。全國各地有條件的和沒條件的都在爭先恐后地上造船項目，紛紛制定了規(guī)模宏大的造船發(fā)展規(guī)劃。中國成為世界第一造船大國的趨勢已不可阻擋。

然而，在接受記者采訪時，多位專家都表示：“我國造船業(yè)今后將面臨產(chǎn)能過剩、人民幣繼續(xù)升值和成本快速上升等多重挑戰(zhàn)。”許多不確定因素都在積聚，中國造船業(yè)將面臨重大考驗，正在復(fù)興中的中國造船業(yè)需要在繁榮中冷靜思考。

“世界第一”只是時間問題

“中國成為世界第一造船大國只是時間問題。”中國三星經(jīng)濟(jì)研究院研究員郜笙接受記者采訪時表示：“作為目前世界最主要的造船基地，中國與日本、韓國之間的差距正在迅速縮小。”

據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計快報數(shù)據(jù)，2007年中國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。

依據(jù)英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以載重噸計，中國造船完工量、新承接船舶訂單和手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。

大量的數(shù)據(jù)表明，中國正在上演一場如火如荼的造船熱。中國政府制定政策積極推動中國造船業(yè)的發(fā)展，頒布了《中國船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》；提出以集團(tuán)化發(fā)展為重點，集中力量建設(shè)渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地；對造船業(yè)繼續(xù)實施優(yōu)惠政策，其中包括提供低息貸款、延長還款期限、減免進(jìn)口關(guān)稅、實行加速折舊或直線折舊等。

郜笙認(rèn)為：“中國造船業(yè)具有明顯優(yōu)勢。”

造船屬于勞動、資金、技術(shù)三要素都密集的行業(yè)，勞動力成本很重要。中國勞動力數(shù)量眾多，成本遠(yuǎn)低于歐洲、日本、韓國等造船業(yè)大國。日本、韓國的人均工資成本大約是中國的7～8倍，中國造船企業(yè)工資占銷售收入的比例一般都低于10%。

郜笙指出：“造船業(yè)作為勞動密集型行業(yè)，同時考慮人力成本和生產(chǎn)率而計算出的綜合勞動成本在成本控制中起到關(guān)鍵作用。未來5～10年內(nèi)，中國造船業(yè)綜合勞動成本仍將遠(yuǎn)低于韓國企業(yè)。”

此外，郜笙說：“中國造船場地資源豐富，容易形成產(chǎn)能優(yōu)勢。”與日、韓等國相比，中國擁有很長的海岸線，比較容易擴(kuò)建造船基地。日、韓船廠的產(chǎn)能接近飽和，無法顧及常規(guī)船的生產(chǎn)，使得很多訂單流入中國船廠。

中國造船企業(yè)的勞動力優(yōu)勢、產(chǎn)能優(yōu)勢集中體現(xiàn)在散貨船、油船、集裝箱船等常規(guī)船舶的建造上，這是中國造船廠的三大主力船型，大部分用于出口，在國際市場上占有較大的市場份額。“中國造船企業(yè)通過低價獲得了大量散貨船等常規(guī)船舶的訂單。”郜笙說。

國內(nèi)船廠競爭力比較的結(jié)果出人意料，民營船廠實力較強、機(jī)制靈活。江蘇、浙江等地的民營船廠快速崛起，正在成為承接造船訂單的重要力量。

據(jù)統(tǒng)計，2007年地方船廠造船完工量達(dá)833萬載重噸，占全國總量的40%，新承接船舶訂單5846萬載重噸和手持新船訂單8249萬載重噸，占全國總量的比例分別為60%和54%。

發(fā)展中的諸多阻力

“中國造船企業(yè)無疑是最有潛力的，但也是比較脆弱的。”渤海船舶重工有限責(zé)任公司高級工程師李玉山表示擔(dān)憂：“目前，中國累積的訂單數(shù)量和金額巨大，生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)排到2009年，新承接訂單要到2011年才能交工。而人民幣的升值使得中國造船企業(yè)的利潤正在無形中被侵蝕。”

李玉山指出，目前各個船廠接單都是以美元結(jié)算。而據(jù)有關(guān)方面預(yù)測，人民幣對美元每升值1個百分點，中國船企將損失40億元人民幣。事實上，2007年中國船舶工業(yè)利潤也只有200多億元，這意味著在不采取措施的情況下，人民幣匯率年升值幅度超過5%，整個造船業(yè)的全年利潤都將被侵蝕掉。

“2010年后，全球造船能力過剩問題將會突出。”李玉山認(rèn)為：“大量資本涌入造船市場，使得中國船舶產(chǎn)能急劇提高，未來幾年將成倍增長。全球性的造船產(chǎn)能過剩必將影響大批中國造船企業(yè)。”

一般而言，船價中70%為采購成本。由于受鐵礦石漲價及運輸成本上升的影響，從2007年下半年開始，船用鋼材價格重回升勢。李玉山指出，大量新船訂單需要交付，船用鋼材市場需求將持續(xù)旺盛，船用鋼材價格仍會繼續(xù)上揚。鋼材作為造船的主要原材料，其價格走勢對造船成本影響很大。

長期以來，中國在船用設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，中國船舶配套設(shè)備成為我國造船業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。國家發(fā)改委工業(yè)司司長陳斌在談及中國船舶工業(yè)問題時指出：“最可怕的是，我們要進(jìn)口的關(guān)鍵配套設(shè)備恰恰都掌握在我們的競爭對手手里。”

據(jù)郜笙介紹，中國遠(yuǎn)洋船舶的導(dǎo)航、通信、艙室、自動化設(shè)備以及電機(jī)、電器等關(guān)鍵部件大多還需要進(jìn)口。目前中國國產(chǎn)設(shè)備裝船率不足40％，遠(yuǎn)低于日、韓的85％以上。進(jìn)口船用低速機(jī)、中速機(jī)、船用發(fā)電機(jī)組占中國市場的比例(按馬力計)分別為50%、50%和70%。而中國自行設(shè)計制造的部分船用設(shè)備產(chǎn)品，主要只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套。“我們將來要造那么多船，不落實配套，怎么敢接單？尤其是地方造船企業(yè)，沒有自己的配套資源，將來拿什么給船舶配套？”

隨著我國造船能力的提高和新興造船企業(yè)的增加，對人力資源的需求越來越大。船舶設(shè)計、制造、管理、檢驗等關(guān)鍵人才均出現(xiàn)短缺，各企業(yè)爭奪激烈；關(guān)鍵崗位、工種技術(shù)工人緊缺，外包勞務(wù)隊伍不能長久穩(wěn)定，已在一定程度上影響了船廠的生產(chǎn)進(jìn)度和按期交船。

“高素質(zhì)人力資源短缺將成為影響中國造船業(yè)發(fā)展的又一瓶頸。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心研究員朱汝敬指出：“中國造船企業(yè)中高級管理和技術(shù)人員數(shù)量明顯不足，有經(jīng)驗的技術(shù)工人嚴(yán)重短缺。由于收入相對較低，企業(yè)無法留住人才，有技能的工人大量流失。”

承接造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

“中國造船業(yè)正處于最具活力的后成長期。”郜笙表示：“全球的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與行業(yè)景氣將加快中國造船業(yè)的發(fā)展。全球主要船廠的產(chǎn)能已充分利用，手持訂單量相當(dāng)于3～4年的作業(yè)量，這使得新增訂單更容易流向產(chǎn)能不斷擴(kuò)大的中國造船廠。歐洲、日本的造船企業(yè)大都不大景氣，造船業(yè)向外轉(zhuǎn)移的趨勢在繼續(xù)，中國有望承接造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。”

此外，中國較大的國內(nèi)市場需求將在很大程度上保證中國造船業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度近幾年領(lǐng)先全球，與日、韓等國不同，中國的造船業(yè)可享有國內(nèi)市場的強勁需求。郜笙說：“2010年之后，如果國際造船市場步入下降周期，中國船企仍可通過滿足內(nèi)需而維持發(fā)展。2010～2020年，中國總需求量將達(dá)到4200萬載重噸。”

隨著中國加強技術(shù)引進(jìn)，以及與大量外資船用設(shè)備制造商在中國合資設(shè)廠，部分船舶設(shè)備制造的短板有望得到逐步解決。2007年，大連船用柴油機(jī)廠建造完成單機(jī)功率為49680馬力的柴油機(jī)主機(jī)，打破了日、韓在大型集裝箱船柴油機(jī)主機(jī)上的壟斷。郜笙預(yù)測，未來中國船舶設(shè)備本土裝船率將緩慢提高，未來中國三大主力船型的平均本土配套設(shè)備裝船率仍將緩慢提高，有望在2010年達(dá)到50%。

當(dāng)談及如何應(yīng)對人民幣升值——這一阻擋中國成為世界造船強國的“攔路虎”時，朱汝敬建議，造船企業(yè)應(yīng)與金融機(jī)構(gòu)加強合作，用好金融市場衍生工具；同時，要求國家允許并支持金融機(jī)構(gòu)辦理外匯結(jié)算和外匯遠(yuǎn)期結(jié)算業(yè)務(wù)，也就是遠(yuǎn)期匯率預(yù)約；可以從國內(nèi)船東做起，努力推進(jìn)人民幣結(jié)算造船合同和多種貨幣結(jié)算造船合同；此外，還要堅持采用前多后少支付方式，加大匯率走低和低成本國家的設(shè)備采購。

盡管中國造船業(yè)面臨眾多風(fēng)險，朱汝敬仍充滿信心：“造船業(yè)仍將是我國軍工行業(yè)、裝備制造業(yè)、機(jī)械工業(yè)中業(yè)績優(yōu)、成長好的行業(yè)之一。”