北京的磁懸浮項目已進入環(huán)評公示階段。

    這項名為北京市軌道交通門頭溝線（S1線）的工程,在5月6日發(fā)布了“環(huán)境影響評價公眾參與第一次公示”。本報記者發(fā)現(xiàn),僅6天之后的5月12日,該公示中關(guān)于磁懸浮線路走向的內(nèi)容就發(fā)生了變更。

    促成這項變更的因素之一,是磁懸浮沿線居民的“建議”。S1線附近的“中國房子”小區(qū)5號樓一位業(yè)主,在小區(qū)的業(yè)主論壇上發(fā)帖說,“要求相關(guān)部門提供S1線安全性的令人信服的論證”。

    北京的首條磁懸浮線路,由此與滬杭磁懸浮有了相同的遭遇——公眾擔(dān)心磁懸浮的電磁輻射對人體健康產(chǎn)生影響。

    與滬杭高速磁懸浮不同的是,北京的S1線將采用中低速磁懸浮技術(shù)——中國擁有全部自主知識產(chǎn)權(quán)。負(fù)責(zé)該項目研制的北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司（下稱“北控磁浮”）聲稱,“中低速磁浮交通系統(tǒng)具有低噪聲、低造價、無污染等特點。”目前已有多個國內(nèi)城市向北控磁浮表達(dá)了合作意向。

    北京的S1線將成為中低速磁浮系統(tǒng)在國內(nèi)的首次商業(yè)化應(yīng)用,而其應(yīng)用前景將影響到國產(chǎn)磁懸浮在全國的命運。
 
環(huán)評爭議

    S1磁懸浮的環(huán)評公示時間原本為10個工作日,但由于沿線居民的廣泛參與,公示時間被變相延長。

    據(jù)中國鐵道科學(xué)研究院（下稱“中鐵院”）官方網(wǎng)站發(fā)布的公示,S1線工程西起門頭溝新城西南角的石門營站,西至在建的M6線慈壽寺站地下一層。線路全長19.869公里,全線設(shè)站12座。

    該工程分為兩段開工建設(shè)。西段工程從石門營站至蘋果園站,計劃2010年9月1日開始征地拆遷前期準(zhǔn)備工作,試運營時間為2013年12月底;東段工程從蘋果園站至慈壽寺站,計劃2013年11月開工,試運營時間為2017年2月。

    S1工程的建設(shè)單位是北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司,環(huán)境影響評價單位是中鐵院環(huán)境評價與工程中心。

    中鐵院在5月6日發(fā)布環(huán)評公示以后,磁懸浮沿線小區(qū)居民反響強烈。碧森里小區(qū)、中國房子小區(qū)等業(yè)主聯(lián)名簽字,反對建設(shè)磁懸浮項目。

    S1線由碧森里小區(qū)、中國房子小區(qū)之間穿過,兩小區(qū)之間“最近距離30米,意味著S1線離小區(qū)最近距離只有15米。”一位業(yè)主對本報表示。

    而磁懸浮的安全距離和電磁輻射對人體的具體影響目前并無定論。上述業(yè)主引用國外磁懸浮的設(shè)計距離說,“S1靠小區(qū)太近,會影響到居民健康。”

    上述小區(qū)的居民將具體“建議”提交給中鐵院,在公示發(fā)布6天以后,中鐵院網(wǎng)站上的公示內(nèi)容發(fā)生了變更,主要是改變了部分路段走向,并增加了地下線的長度:原來的地下線約0.455公里,變更后延長到2.969公里。

    雖然S1的環(huán)評公示發(fā)生了變更,但上述小區(qū)居民表示,會持續(xù)向主管部門提交“建議”,如將S1線“徹底改為普通輪軌地鐵”。而環(huán)評公示時間從5月12日起順延10個工作日。

    針對電磁輻射問題,北控磁浮的高級工程師叢春水告訴記者,“磁浮列車內(nèi)的磁場僅相當(dāng)于吹風(fēng)機、剃須刀等家用電器產(chǎn)生的磁場,甚至更低。”由北控磁浮自主研發(fā)的中低速磁浮列車目前已通過中科院電工所、北京市環(huán)境保護科學(xué)研究院、北京市環(huán)境保護監(jiān)測中心、云南省環(huán)境科學(xué)研究院4家機構(gòu)的檢測。“檢測結(jié)果證明,中低速磁浮列車系統(tǒng)沒有額外的高頻電磁輻射。”

    北控磁浮公司指出,中低速磁懸浮與地鐵、輕軌相比,具有明顯的優(yōu)勢。

    由于磁浮列車的車體與軌道不接觸,因此在距離軌道10米處的噪音僅有64分貝,“不僅低于輕軌的92分貝,而且還沒有一般人說話的分貝高。”北控磁浮董事長劉志明對《北京青年報》表示。

    “中低速磁懸浮列車的每公里造價在4億元左右,略高于輕軌,但遠(yuǎn)低于地鐵。”叢春水介紹說,地鐵的造價一般多在6億元至8億元。此外,中低速磁浮列車的線路適應(yīng)性很強,轉(zhuǎn)彎半徑比輕軌小且爬坡能力比輕軌強。、

全國擴張

    中低速磁懸浮系統(tǒng)的研制由兩大主體推動,分別是北控磁浮公司和國防科學(xué)技術(shù)大學(xué),目前已形成“產(chǎn)、學(xué)、研”相結(jié)合的發(fā)展模式。

    北控磁浮公司負(fù)責(zé)投資和組織,國防科大負(fù)責(zé)核心技術(shù)攻關(guān)和總體設(shè)計與系統(tǒng)集成,雙方共同聯(lián)合國內(nèi)鐵路、航空、汽車等領(lǐng)域的企業(yè),意在掌控中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。

    工商登記資料顯示,北控磁浮公司成立于2001年,注冊資本8000萬人民幣,其實際控制人為京泰實業(yè)（集團）有限公司,

    京泰實業(yè)集團是北京控股集團的全資直屬企業(yè),后者為北京市政府在海外設(shè)立的“窗口公司”,北控磁浮因而獲得不少國企政策的傾斜。

    據(jù)了解,北京市科委自2001年開始連續(xù)對磁懸浮技術(shù)研發(fā)進行支持,先后設(shè)立了四個科技研發(fā)項目,給予北控磁浮近4000萬元科研經(jīng)費的支持。

    北控磁浮公司于2008年建成了唐山1.547公里的磁懸浮工程化試驗示范線,并研制出實用型磁浮列車,進行長期運行試驗。
   
    今年3月5日,該項目通過了專家組審查驗收。據(jù)參與審查的人士介紹,該專家組由周干恃、施仲衡、嚴(yán)陸光等6位科學(xué)院、工程院院士,及軌道交通領(lǐng)域的專家15人組成。

    相比上海從德國引進技術(shù)、時速達(dá)400—500公里的高速磁懸浮列車,國產(chǎn)的中低速磁浮列車更適用于城市內(nèi)部,且具有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)。

    目前,掌握中低速磁浮技術(shù)的國家只有中國和日本,日本愛知世博會的磁懸浮線路,于2005年正式開通,全長約9公里,最高時速為100公里/小時,2005年愛知世博會期間,這條中低速磁浮線累計運送1000萬乘客,目前仍在正常運營。

    而在唐山試驗線上的國產(chǎn)中低速磁浮列車時速已達(dá)每小時105公里,理論上可以達(dá)到每小時120公里的最高速度。

    北控磁浮公司董事長劉志明向媒體透露,除了北京S1線將采用中低速磁懸浮技術(shù)外,深圳31公里長的8號地鐵線亞運會后即將開建,天津濱海新區(qū)目前正在進行選線工作,濟南也在進行規(guī)劃,而洛陽、重慶、常州等城市也表達(dá)了上馬中低速磁浮系統(tǒng)的意向。

    國防科技大學(xué)磁懸浮研究中心的常文森教授對本報表示,中低速磁懸浮技術(shù)的工程化試驗包括110多項技術(shù)測試,唐山示范線已完成其中的大部分測試,而剩下的十多項主要涉及軌道磨損等耐久性試驗,將在唐山示范線以及即將修建的北京S1線和深圳地鐵8號線上共同完成。

    對于處在環(huán)評公示中的北京S1線而言,其試商用的結(jié)果,將決定中低速磁浮技術(shù)在中國的未來命運。