15日，我國汽車零部件爭端以終審敗訴結束。“中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅”的做法被最終確認為違反世貿規則。中方注意到上訴機構在汽車成套／半成套散件（CKD/SKD）進口關稅待遇等方面支持了中方的上訴請求，糾正了專家組此前的錯誤裁決，從這里我們可以隱約看到WTO“迫不得已”的影子。我們無法遑論最終裁決的公正性，因為這背后充滿著復雜的利益博弈和整個市場大環境的深刻影響。

    沒有“救命糧”美歐汽車巨頭命懸一線

    12月12日，美國國會參議院已經否決了１４０億美元的汽車業救援方案，美國三大汽車企業申請救助金的方案徹底失敗。掙扎在死亡線上抑或瞬間大廈將傾。

    汽車業在美國經濟中占有重要地位，據統計，通用、福特和克萊斯勒在美國直接雇員約為２３．９萬人，間接相關就業人數高達２５０萬人。而這場金融海嘯對于美汽車業三巨頭無異于滅頂之災。除美國外，歐盟和日本汽車制造商銷量也急劇下滑，金融危機已對發達經濟體汽車業形成嚴重沖擊。

    除美國外，歐盟汽車制造商也面臨困難，包括德國大眾、寶馬、法國雷諾、標致和意大利菲亞特等汽車公司在內，歐盟汽車行業整體銷量下滑，前景堪憂。代表德國大約６００家汽車制造商和零部件供應商的德國汽車工業協會負責人馬蒂亞斯?維斯曼日前在接受媒體采訪時說：“汽車市場已大幅下滑，其速度之快、勢頭之猛均前所未有。”該協會預測，雖然今年上半年德國汽車產量同比增加２％，但下半年同比將下滑９％，明年形勢有可能更為糟糕。為渡過難關，歐盟汽車制造商已要求歐盟委員會和相關成員國政府為其提供總額達４００億歐元的救援。

    上百億的美元、數百億的歐元，能否救得活？會不會是個“無底洞”？這些重疾纏身的產品結構，老巨頭們會不會積重難返？焦頭爛額地裁員、減產、賣身能否度過危機？一切都是未知數。

    生死當前，利益沖突的爭斗將更加劇烈，一旦我國“對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅”勝訴，那么意味著它們旗下出口到我國的汽車價格的競爭力將比以往減弱，在市場需求極度萎縮的環境下，如果在價格上沒有競爭力，將會大大動搖甚至削弱它們的市場份額，從而又會導致出口量的縮水，最終陷入惡性循環，加速衰竭。如今，這些巨頭已經命懸一線，“把吃到嘴里的救命肉吐出來”，它們絕對不會坐等這致命性的打擊。

    中國市場不僅是“唐僧肉”更是“救命肉”

    雖然全球汽車市場都無一幸免地遭受金融危機的重創，但是前11個月，中國汽車市場依然保持了10%以上的增幅。就在美國三大巨頭奄奄一息之時，它們在中國市場的業務卻依然紅火。通用中國總裁甘文維曾表示：通用汽車在中國的業務是與通用全球業務獨立的，通用在中國的銷售額始終呈上升趨勢，未來通用汽車將銷售、投產10款車型。克萊斯勒公司前十個月在中國的業務量與去年同期相比增長兩倍，同時克萊斯勒正在中國尋求合作伙伴。福特在中國的業務量占其全球業務的3%，長安福特、一汽馬自達、長安馬自達三家合資伙伴貢獻功不可沒，未來中國將是福特汽車銷量增加著力點。

    它們深知中國的市場潛力巨大。從私人擁有汽車量上來看，目前中國在，平均每1000人中有26人擁有汽車。其中70%的消費者是首次購車，蘊藏了極大的購買力；其次,中國的高儲蓄率、不斷成長的中產階層和不斷涌入中國的外國資金以及先進的管理經驗，都是中國經濟及汽車制造業快速增長的動因。

   我們自然不能拱手相讓，如果我國“對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅”勝訴，那么為了不使成本升高，它們將不得不提高國產化率，提高國產化率就要提高在國內市場采購零部件的比例，只有這樣，它們才能保證利潤不縮水。我們知道在整車利潤中，零部件要占到70%—80%，那么客觀上將帶動我國汽車零部件的質量提升，更重要的是可以把過去流失的大頭利潤保留在國內市場。

    因此，這場曠日持久的零部件爭端可能更多的是利益的博弈，只是在金融危機的催化下，變得越發極端尖銳，不可調和。