重慶航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的主要問題

　　1、重慶航運產(chǎn)業(yè)市場化水平不高。

　　市場需求釋放不夠。重慶市航運貨運周轉(zhuǎn)量占全國內(nèi)河1/4，貨運平均運距居全國內(nèi)河第一，貨運船舶平均噸位居全國內(nèi)河第一，現(xiàn)有企業(yè)上千家，運力不斷增長。但新運力的迅速增加，大貨主、大貿(mào)易商發(fā)展船隊的自貨自運，已經(jīng)占散貨總運力的22%，使可競爭的市場越來越小，第三方航運市場受到明顯擠壓，市場需求沒有得到充分釋放，運力相對過剩，競爭趨勢加劇。

　　航運資源配置方式有待改善。目前基本上是船東自主配置，沒有市場準入的標準、規(guī)范，管理上也沒有分級分類。岸線資源的壟斷性和航運產(chǎn)業(yè)的市場化，使要素市場化水平不高。大規(guī)模的岸線建設(shè)勢必提高成本，船舶港務(wù)費收費標準較高，使航運企業(yè)運行成本較高，利潤空間減少。

　　交易方式相對落后。航運市場仍然以人脈關(guān)系為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)交易方式為主，市場信息不對稱，市場輻射范圍較小，相互惡性競爭，業(yè)務(wù)層層轉(zhuǎn)包，交易環(huán)節(jié)增多，最終導(dǎo)致交易成本提高而航運企業(yè)實際利潤低下的現(xiàn)狀。據(jù)測算，重慶市航運交易成本比沿海地區(qū)高出30%-40%。

　　2、航運運行機制有待進一步完善。

　　準入淘汰機制不健全。目前，由于重慶航運產(chǎn)業(yè)集群中單個企業(yè)規(guī)模相對較小，除少數(shù)大型國有航運企業(yè)外，重慶90%以上的航運企業(yè)規(guī)模偏小，沒有建立完善的市場準入機制和淘汰機制，低運價、零運價的無序競爭，使航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境相對惡劣。

　　協(xié)同服務(wù)機制缺乏。在鐵路、公路、航空、航運和管道運輸多種運輸方式共同發(fā)展的格局下，各種運輸方式之間缺乏有機銜接，多式聯(lián)運尚未形成規(guī)模。

　　3、航運服務(wù)體系不健全。

　　岸線資源重硬輕軟。在多年的岸線資源建設(shè)中，基礎(chǔ)設(shè)施投入較大，港口功能單一，以裝卸、轉(zhuǎn)運和存儲為主。

　　服務(wù)機構(gòu)不發(fā)達。目前，在我市航運體系建設(shè)中，船代、貨代、報關(guān)行、檢疫、箱管、倉儲、集卡、法律、金融、信息、人才、交易等服務(wù)體系處于低層次發(fā)展水平，產(chǎn)業(yè)集群的現(xiàn)代服務(wù)體系尚未形成。

　　信息服務(wù)處于起步階段。目前，重慶航運產(chǎn)業(yè)集群中普遍信息化程度較差，信息“孤島”現(xiàn)象嚴重，缺乏區(qū)域性公共信息服務(wù)平臺，導(dǎo)致航運物流、通關(guān)等效率較低。

　　推進長江上游現(xiàn)代航運服務(wù)體系建設(shè)的對策建議

　　1、依托重慶航運交易所，構(gòu)建長江上游航運要素交易市場。

　　以航運要素交易為核心，建設(shè)交易服務(wù)體系。航運要素交易是現(xiàn)代航運市場建設(shè)的核心環(huán)節(jié)，對航運產(chǎn)業(yè)具有巨大的帶動作用。依托重慶航運交易所，構(gòu)建長江上游航運要素交易市場，打造長江上游航運交易總部，條件成熟時，在相關(guān)省市合作建立交易分中心或交易本地代理機構(gòu)，在物流園區(qū)建立交易終端，開展船舶、資金、人才、航運企業(yè)產(chǎn)權(quán)、運力、訂單等要素的現(xiàn)貨和期貨交易，形成以重慶為總部和中心的長江上游航運要素交易服務(wù)體系。

　　建立和完善現(xiàn)代航運交易機制，催生新型交易市場。建立航運要素期貨、現(xiàn)貨、虛擬服務(wù)交易制度，積極制訂掛牌交易、競價交易、招投標、撮合交易等交易規(guī)則，形成新型航運交易制度體系。依托航運交易所，建立航運交易經(jīng)紀人制度，建立人才培訓(xùn)中心，通過政策引導(dǎo)、市場驅(qū)動加快培育專業(yè)化的航運經(jīng)紀人隊伍。建立交易、支付、交割、結(jié)算等現(xiàn)代交易配套服務(wù)體系，促進金融機構(gòu)、法律機構(gòu)、商務(wù)服務(wù)機構(gòu)等進行航運交易市場，制定重慶市航運行業(yè)標準，開展期貨和衍生品交易，形成綜合航運交易服務(wù)體系。