交通擁堵和汽車尾氣污染幾乎是大城市共同的噩夢，能夠重新把人類從噩夢中拯救出來的，惟有軌道交通。人類從這兩個噩夢中走出的同時，生活空間的變化也正在從小城市向大城市圈、大城市群迅速轉變，21世紀的全球競爭將以大城市圈為單位進行。日本現(xiàn)在有很多中小城市都面臨嚴峻的衰退問題———工業(yè)化時代，日本的人口和經(jīng)濟向四大城市圈集中，而現(xiàn)在卻在向東京集中。伴隨著人口和發(fā)展空間集中的，是城市容量擴大、城市活力增強、城鄉(xiāng)差距迅速拉近與縮小。

　　而這一切，都有賴于四通八達、便捷廉價的軌道交通，是它們的鋼筋鐵骨，成為現(xiàn)代化大都市穿越時空的不朽脊梁。縱觀各國都市圈形成和發(fā)展的歷史不難看出，任何一個城市圈的形成和發(fā)展，無不先從交通尤其是快速軌道交通的拉近開始。我國已經(jīng)開始重視完善城市圈交通體系，但維系于城市周邊地區(qū)的交通設施仍然以公路為主。我們應該明白，大城市圈一定要有交通“大骨骼”支撐，不管在中心城市內部，還是在城市圈內的城際之間，這個“大骨骼”就是快速、環(huán)保、高運能、低成本的軌道交通。以汽車為主的交通骨骼是根本不可能支撐起高密度、大規(guī)模的城市圈的。

　　北京、上海也在大力發(fā)展軌道交通，但在人性化、城際之間的公交化程度等方面，與發(fā)達國家和地區(qū)仍有巨大差距。東京市內每平方公里的地鐵站數(shù)量為1.66個，居民步行到最近車站的平均時間只有10分鐘;出站口最多達幾十個，往往是直達寫字樓和居民樓，風雨無阻;零換乘更是不在話下，連地鐵和郊區(qū)輕軌之間的轉換，乘客都不用下車，只有乘務員和司機進行交換。它使得從東京市中心出發(fā)，不用換乘，乘一趟車就可以到達周圍50公里內主要城市和居民區(qū)。它使城市居民都樂于坐地鐵上班。調查顯示，74%在東京中心23區(qū)工作的人，每天利用軌道交通上下班。盡管東京市的轎車擁有量比北京高許多，但只有9%的人用汽車作為上下班的交通工具。但如今北京的地鐵，哪一次換乘不需走上幾分鐘，跟著擁擠的人群，不斷地上上下下，像西直門2號線與13號線的換乘，更是要鉆出地面再鉆進另一個地面!

　　據(jù)悉，東京的軌道交通不僅是方便快捷，而且運營公司還是能夠實現(xiàn)盈利的。高密度的人群支撐著它的運營是關鍵，國家建設私人運營也是其秘訣。國家解決了前期巨額投資的問題，運營公司可以在20年至25年歸還投資的本金和利息。為了鼓勵市民利用公共交通，日本政府鼓勵給員工發(fā)交通補貼，且在稅前支付。

　　人們曾經(jīng)認為，隨著城市規(guī)模大到一定程度，城市效率將隨著人口和城市空間的擴大而遞減，但軌道交通卻成功地化解了這個問題，不僅緩解了中心城市的人口壓力，而且進一步使人口實現(xiàn)了區(qū)域集中，從而提高了經(jīng)濟和社會效率。顯然，面對城市群、城市圈發(fā)展的必然趨勢，除了軌道交通的延伸之外，戶籍制度改革、金融、醫(yī)療、保險、電信等服務的“城市圈一體化”等軟環(huán)境建設，也需要與軌道交通一道，同步鋪軌