（南京地下鐵道有限責任公司運營分公司，江蘇  南京  210012）王歆玨

    （河北遠東通信系統(tǒng)工程有限公司，河北  石家莊  050200）崔建樂


王歆玨

女，南京工業(yè)大學電子信息工程系畢業(yè)，工學學士，助理工程師。現(xiàn)任南京地鐵運營分公司信號工程師，從事地鐵信號系統(tǒng)維護工作。





摘要：本文簡要介紹了地鐵信號系統(tǒng)的組成，著重對地鐵信號各子系統(tǒng)的安全性方面進行了分析，并對基于通信的列車控制技術在信號系統(tǒng)中的應用進行了探討。

關鍵詞：信號系統(tǒng)；列車自動控制；基于通信的列車控制

Abstract: This paper introduces the configuration and components about 
Metro signal system with stressing on security control on its subsystem. It also 
discusses the application of CBTC in Metro field.

Key words: Signal system; Automatic Train Control; Communication-Based Train Control

1  信號系統(tǒng)簡述

    從采用交流50Hz二元二位式相敏軌道電路開始，我國鐵路信號經(jīng)歷了幾代的發(fā)展。隨著客流量的不斷增多，列車運行速度的不斷提高，傳統(tǒng)信號系統(tǒng)已遠遠不能滿足運營的需要，為此需要采用先進的信號技術，如符合電磁兼容要求的數(shù)字化軌道電路DTC（Digital Track Circuit）技術，基于通信技術(ODBC)的列車自動控制 (ATC) 系統(tǒng)等。同時信號系統(tǒng)作為列車運行的神經(jīng)中樞，直接關系到乘客的生命安全，因此各系統(tǒng)必須具備相應的安全措施。

2  ATC（Automatic Train Control）系統(tǒng)

    列車自動控制(ATC)系統(tǒng)包括列車自動保護子系統(tǒng)(ATP)、列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)(ATS)、列車自動駕駛子系統(tǒng)(ATO)，下面逐一分析。

2.1  ATP（Automatic Train Protection）子系統(tǒng)

    ATP (列車自動保護)子系統(tǒng)負責列車間的安全間隔、超速防護及車門控制，主要包括軌旁設備，聯(lián)鎖設備、車載設備
等， ATP地面設備以一定間隔或連續(xù)地向列車傳遞信息，車載ATP根據(jù)地面?zhèn)鬟f的信息進行計算, 提供控制信息，使列車在
限制速度下運行，列車開門前必須經(jīng)過ATP檢測，條件滿足后，方可操作。

    ATP按“車-地”信息傳輸方式分為連續(xù)發(fā)碼方式和點式發(fā)碼方式。

    連續(xù)發(fā)碼方式的ATP系統(tǒng)設備利用數(shù)字軌道電路或連續(xù)敷設電纜向車載接收設備持續(xù)地傳遞地面信息，其特點是信息實
時性、安全性很高，行車間隔小，但技術復雜、造價昂貴。

    點式發(fā)碼方式ATP 系統(tǒng)設備利用地面應答器或點式環(huán)線將地面信息傳至列車。這種方式實時性較差, 行車間隔大，但技術簡單、造價低廉。

    考慮到我國現(xiàn)有的地鐵交通中,存在運客數(shù)量大、行車密度高、隧道內(nèi)駕駛條件差等特點,均采用連續(xù)發(fā)碼方式。

ATP安全措施

    根據(jù)實際工程中的經(jīng)驗，ATP通常采取下列安全措施：

    (1) 系統(tǒng)采用雙層網(wǎng)絡、全冗余工作方式，網(wǎng)絡各設備均配置冗余接口，熱備份，保證任一網(wǎng)絡通道或網(wǎng)絡節(jié)點出現(xiàn)故障時，系統(tǒng)仍然可以正常工作。

    (2) 采用編碼冗余技術，編碼軟件禁止使用條件循環(huán)語句，以免出現(xiàn)死循環(huán)現(xiàn)象，并且規(guī)定無論控制編碼是否變化，編碼控制程序每周期連續(xù)輸出；如果出現(xiàn)中斷輸出則低頻碼源倒向安全側(cè)。

    (3) 對DTC（Digital Track Circuit）系統(tǒng)中故障率較高的設備雙備份，如發(fā)送/接收板、功放板、通信板等采用并行熱備方式，只要有一路工作正常，即可完成監(jiān)控中心與DTC的信息交換任務。

    (4) 為弱化、消除牽引電流等強信號對DTC工作穩(wěn)定性的嚴重影響，在電路設計中根據(jù)部件的承受能力分級設計防沖擊電路，同時增加DTC信號能量以提高信噪比外，采用數(shù)字信號處理方式提高系統(tǒng)的抗干擾能力。

2.2  ATS(Automatic Train Supervision )子系統(tǒng)

    ATS (列車自動監(jiān)控) 子系統(tǒng)實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督，負責運行列車的道岔自動轉(zhuǎn)換，排列進路，根據(jù)列車運行計劃與實際客流等情況合理地調(diào)度列車，選定并維護運行圖，自動或人工調(diào)整停站或區(qū)間運行時間，并向列車提供由控制中心傳來的監(jiān)督命令。

    ATS 子系統(tǒng)主要由位于OCC(控制中心) 的中央計算機及相關顯示設備，控制與記錄設備，現(xiàn)場設備(包括車站、車輛段、停車場)以及傳輸通道組成。

ATS的安全性措施

ATS 系統(tǒng)的安全、可靠地運行，對于整個交通系統(tǒng)的運營效率至關重要。ATS 系統(tǒng)的安全性主要通過這樣一些措施加以保證：

    (1) 在控制中心（OCC），設立兩套ATS系統(tǒng)，互為熱備份，即其中的一個系統(tǒng)在線時，另一個系統(tǒng)也在不斷更新其數(shù)據(jù)信息，當出現(xiàn)故障需要切換時，熱備份系統(tǒng)在很短時間內(nèi)完成對軌旁信息的掃描，從而保證系統(tǒng)獲取最新的數(shù)據(jù)。

    (2) 控制中心ATS主機與車站ATS設備間采用雙通道(主、備)或環(huán)路方式構(gòu)成系統(tǒng)(由通信專業(yè)提供)，以保證某點或某段通信信道發(fā)生故障時，系統(tǒng)仍能正常工作。

    (3) 當系統(tǒng)中某些單元出現(xiàn)故障或運營過程中出現(xiàn)異常情況時，系統(tǒng)具備降級運行的功能，由調(diào)度員人工介入設置進路，對列車運行進行調(diào)整，如在車站可以完成自動進路調(diào)整或根據(jù)列車識別號進行自動信號控制。

    (4) 當列車運行偏離運行圖時，系統(tǒng)自動生成調(diào)整計劃或自動調(diào)整列車的停站時間、區(qū)間運行時間。當偏離誤差較大時，可由調(diào)度員人工介入，指定列車的停站時間和區(qū)間運行時間, 或?qū)ο到y(tǒng)實施運行圖進行調(diào)整。

    (5) 通過列車識別裝置(PTI)能自動完成全線監(jiān)控區(qū)域內(nèi)的列車跟蹤（服務號、目的地號、車體號、車次號）。隨著列車的運行，跟蹤顯示從一個軌道區(qū)段向下一個軌道區(qū)段移位、顯示。

    (6) ATS連接有與BAS數(shù)據(jù)接口，當列車阻塞在區(qū)間隧道時，除了ATS采取相應的停車措施并修改運行圖及顯示外，同時ATS向BAS發(fā)送區(qū)間堵車信息，啟動隧道風機及聯(lián)動風閥等環(huán)控設備進行機械通風，為列車空調(diào)系統(tǒng)提供所需的空氣冷卻能力和新風量，維持列車內(nèi)部的溫度；向疏散的乘客提供足夠的新鮮空氣。

2.3  ATO（Automatic Train Operation）子系統(tǒng)

    ATO(自動駕駛)系統(tǒng)負責自動調(diào)整列車車速，形成平滑控制牽引力和制動力的指令、引導列車運行、在一定精度范圍內(nèi)對位停車等。ATO設備主要包括控制器，接收/發(fā)送天線，標志線圈等。ATO有利于列車節(jié)能并提高旅客乘坐的舒適度和減輕司機的勞動強度。包括自動駕駛、自動調(diào)速、自動停車、定點停車、車門控制等幾大部分。

ATO安全措施

    (1) 當列車運行超過限制速度時顯示并告警，ATO通過ATP車載設備對列車實施制動。

    (2) ATO控制列車按照運行圖運行，一旦ATO出現(xiàn)故障，立即轉(zhuǎn)入人工駕駛。

    (3) 為保證數(shù)據(jù)可靠性，實時速度和控制器數(shù)據(jù)、車門控制等信息，采用循環(huán)方式傳送。

    (4) 出站啟動前具有安全檢查措施，與車輛接口可靠，確保系統(tǒng)安全地工作。

2.4  ATP、ATS、ATO三者之間的關系

    ATP 為整個ATC系統(tǒng)的安全核心，是列車運行時必不可少的安全保障。ATS為ATC系統(tǒng)的上層管理部分，是ATC的指揮中樞。ATO是采用ATC的最優(yōu)體現(xiàn)。一個完整的ATC系統(tǒng)依靠各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作共同完成，三者之間互有聯(lián)系、密不可分，其關系如圖1所示。

    ATO需在已裝備ATP子系統(tǒng)的條件下才能使用,并不斷接受ATP的監(jiān)視，ATO通過ATP從ATS處得到列車運行命令；ATO獲得信息后，結(jié)合線路情況計算合適的運行速度，得出控制量，執(zhí)行控制命令，同時顯示有關信息。到站后，經(jīng)ATP 檢查開門條件滿足后，ATO給出開門信息，同時，列車ATO通過列車位置識別系統(tǒng)(PTI) 天線，將列車信息傳送給地面通信器，然后傳送到ATS，ATS 根據(jù)此列車信息確定列車的新任務后再次通過軌道電路傳送給ATO，在區(qū)間運行時，每進入新的軌道區(qū)段，ATO便接收新的地面信息，以便進行速度調(diào)整，在運行過程符合條件時，可以靈活地進入ATO模式。　

                                                  圖1   ATP、ATS、ATO之間的關系

3  CBTC（Communication-Based Train Control）

    基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)引進“信號通過通信”的新理念，實現(xiàn)對列車連續(xù)控制，它擺脫了軌道電路對列車占用的判別方式，突破了固定閉塞的局限性，可以實現(xiàn)移動閉塞，一般CBTC系統(tǒng)包括地面無線閉塞控制中心、列車車載設備、地一車雙向信息傳輸系統(tǒng)和列車定位系統(tǒng)。

    無線CBTC 采用無線通信系統(tǒng)，強調(diào)系統(tǒng)應用層和開發(fā)層的獨立性，通過模塊化的結(jié)構(gòu)、強有力的接口設計和事件描述，制定對子系統(tǒng)透明的接口標準。CBTC通過采用基于IP 標準的列車控制結(jié)構(gòu)，可以在實現(xiàn)列車控制的同時附加其它功能(如安全報警、員工管理及乘客信息發(fā)布等) 。

    無線CBTC系統(tǒng)工作方式完全不同于傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)，當分配某線路為使用狀態(tài)后，立即通知線路管理中心，編制程序并輸入該線路有關數(shù)據(jù)，線路管理中心計算列車的速度分布，數(shù)字化無線設備向列車發(fā)出控制命令，當列車進入測試區(qū)段時，列車向中心發(fā)出“進入?yún)^(qū)段”信息。如果列車超過預定速度，則駕駛室顯示屏上顯示“警告”，必要時可自動剎車。

    無線CBTC具有卓越的技術經(jīng)濟優(yōu)勢, 在對既有的點式ATP系統(tǒng)的改造中，采用無線CBTC對其車載設備和軌旁設備進行一定的改造后(主要是增加網(wǎng)絡接口和無線控制子系統(tǒng))，可實現(xiàn)既有信號系統(tǒng)與無CBTC的疊加，從而達到既有線路與新的無線CBTC 線路的互聯(lián)互通(Interoperability，包括列車接口間的控制安全標準、導軌的模型化以及列車控制信息傳遞協(xié)議等)，從而大大的節(jié)省了改造費用。

    由于采取開放式的國際標準，國內(nèi)廠商可從部分產(chǎn)品的國產(chǎn)化著手，逐步實現(xiàn)整個系統(tǒng)的國產(chǎn)化, 因此采用無線CBTC 系統(tǒng)是信號國產(chǎn)化的一個突破口，應用前景十分廣闊。

CBTC的安全措施

    (1) 由于無線CBTC通過采用序列號、循環(huán)冗余校驗等方法進行對安全關聯(lián)數(shù)據(jù)的保護和接入防護,可有效保證開放數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的數(shù)據(jù)安全。

    (2) CBTC系統(tǒng)一般考慮100%的無線信號冗余率進行基站布置，以消除在某個基站故障時可能出現(xiàn)的信號盲區(qū)，保證列車連續(xù)收到實時信息。

    (3) CBTC系統(tǒng)中列車的車載計算機與轉(zhuǎn)速計/速度傳感器/加速度計及軌旁定位應答器聯(lián)系無誤，實現(xiàn)列車的準確定位。

4  小結(jié)

    CBTC系統(tǒng)能迅速、準確獲得列車實時信息，在保證地鐵安全、高效運營的同時，可大大提高旅客服務水平，因此基于通信的列車運行控制系統(tǒng)(CBTC)是軌道交通信號及列車控制的發(fā)展方向。目前，國際上不少城市開始采用CBTC系統(tǒng)，對現(xiàn)有列車控制系統(tǒng)進行更新。

    其他作者：崔建樂，男，工程師，畢業(yè)于河北大學，現(xiàn)就職于河北遠東通信系統(tǒng)工程有限公司。

參考文獻

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