黨中央、國務院對我國船舶工業發展非常重視，在《國務院關于加快振興裝備制造業的若干意見》中，提出要大力振興裝備制造業。在《船舶工業中長期發展規劃》中，提出要力爭到2015年，使我國成為世界最主要的造船大國和強國。

　　迅速崛起的中國造船業

　　中國船舶工業的迅速崛起，使世界造船業的格局發生了重大的變化，從產業自身發展來看，船舶工業在造船能力和產業規模方面、在新船型開發方面、在提高生產效率方面都實現了突破。中國造船業成為當今世界造船四極結構中唯一一支正在崛起、具有巨大發展潛力的新生力量。2007年我國造船業承接新船訂單超億噸，成為世界造船史上第一個年接訂單量超億噸的造船大國，有數據顯示，過去的十年中，中國造船產量增加了500%。

　　從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰。但設計能力落后、配套產業發展滯后將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與造船企業發展命運攸關的問題。

　　企業之間的競爭的關鍵問題是提高生產效率，降低成本。所以科技實力和創新能力是船舶工業國際競爭力的決定性因素。 “十五”以來，我國船舶科技實力明顯增強。重點主流船型形成標準化、系列化產品，高新技術船舶和海洋工程裝備取得重大進展，船用配套設備填補多項國內空白，現代造船技術應用水平顯著提高，有力支撐了產業的跨越發展。

　　但總體來講，我國船舶工業的技術實力和水平與先進造船國家相比仍然存在較大差距，主要表現為：基礎領域缺乏原創技術，自主船型缺少國際品牌，關鍵配套尚無自主產品，船舶設計技術基礎薄弱，技術儲備不足，造船管理技術落后，信息化應用水平低。

　　目前，我國雖然是一個造船大國，但還不是造船強國，甚至在某些關鍵領域仍然受制于人。

　　根據《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》，“十一五”期間，船舶科技工作的指導方針是：著力自主創新，推動重點跨越，強化趕超基礎，支撐產業發展。

　　在船用設備技術領域，“十一五”期間的主要工作是以大型船舶主機和電站設備為重點，開展大功率中、低速柴油機及其關鍵零部件國產化研制;通過引進技術與自主開發相結合，加快提升甲板機械、艙室機械等船舶輔機研發和制造水平;選擇自動化設備作為突破口，集中力量開發機艙自動化和裝卸自動化系統，實現裝船目標。為此，安排了船舶動力系統與裝置技術、船舶輔機技術以及船舶自動化技術這3項優先主題。

　　在現代造船技術領域，“十一五”期間主要是要解決新工藝流程、新工藝方法等在船舶建造中的實際應用，完成一批新工藝、新裝備的開發和研究。同時，突破信息標準化、數據庫管理、虛擬造船等關鍵技術，構建設計建造管理一體化信息平臺，實現船舶設計建造全過程無縫集成。并開展先進工程管理技術研究，全面推進總裝造船。為此，安排了先進工程管理技術、船舶企業信息化工程應用技術以及先進工藝技術及裝備這3項優先主題。

　　毫無疑問，自動化技術已經成為我國船舶工業未來發展的關鍵之一。

　　船舶制造自動化

　　船舶是一種體現當代工業和科技水平的綜合性產品，集中反映了生產技術的各種成果。由于造船是一個極為復雜的生產過程，涉及面廣，多品種小批量，生產過程中任何一個環節均可影響全局，因此，怎樣實現對這個生產過程的最佳把握和控制(即實現對生產過程的合理、高效、柔性化、系統化管理)，是船舶制造技術研究要解決的關鍵問題。隨著以信息為核心的高新技術快速發展，許多船廠通過信息技術改造傳統設計建造手段。“數字化造船”概念也應運而生。“數字化造船”就是以造船過程的知識融合為基礎，以數字化建模仿真與優化為特征，將信息技術、先進的數字化制造技術、先進造船技術和現代造船模式，綜合應用于船舶產品的設計、制造、測試與試驗、管理和維護全生命周期的各階段和各方面。通過數字化、集成化、網絡化船舶產品的開發、設計、測試與試驗、制造和管理平臺，使船舶產品實現以數字建模和數字樣機為核心的數字化設計，以生產制造與生產過程數字控制為核心的數字化制造、以虛擬樣機和數字仿真為核心的數字化測試與試驗、以現代造船模式和業務流程建模為核心的數字化管理，從而實現“數字化造船”。

　　設計是船舶制造的關鍵所在，當前各大造船企業都非常重視船舶自動化設計技術。如日本各大造船企業在引進計算機先進技術、提高船舶三維自動化設計方面狠下功夫。三菱重工引進Tribon公司船舶自動化設計系統的同時，又引進并開發了MATES系統;IHI聯合造船開發了名為“紫陽花”的設計信息自動化系統; 三井造船開發了MACISS設計自動化系統。川崎造船在Tribon系統的基礎上，采用川崎造船獨有的專利技術，開發了新的智能化的K-KARDS自動化設計系統。該系統充分利用知識庫，建立Inference Engine系統，采用if-then程序進行設計，簡便、直觀、推理明確，幾乎全部設計結果都能以立體圖形顯示，信息變換更快、更直覺，使得設計者能很快完成設計任務，可提高設計質量、縮短設計工時、從而降低造船成本。

　　智能機器人技術在焊接當中的應用也越來越受到先進造船企業的重視。近年來，韓國政府資金大力支持，韓國現代重工、大宇造船海洋工程公司、聯合三星等幾家大型電子企業共同開發新一代智能型機器人。據悉，世界著名的德國Carl Cloos焊接技術有限公司制造出Romat320、350、410系列新型焊接機器人，他們均是采用計算機模塊化設計和全新的RotrolⅡ控制系統，強化了電弧軌道焊接的性能，能夠幫助船舶制造企業提高生產效率和降低了施工成本。

　　另外，高效焊接技術(自動平角焊、立角焊、垂直焊、橫向自動對接焊)，造船精度控制技術(指殼舾涂一體化技術、生產設計技術、區域造船技術、模塊化技術、柔性制造技術、預舾裝技術、船體外板水火加工自動成型技術)以及計算機輔助造船集成系統技術，開發船舶應用軟件接口標準，開發圖形、網絡、多媒體等基礎關鍵技術，開發計算機輔助船用大功率柴油機設計、制造、管理集成系統，都是未來船舶制造技術的重點發展領域。

　　船舶自動化

　　自動化技術除在船舶制造過程中發揮著重要作用之外，在船舶本身中也有著非常廣泛的應用。船舶自動化的先進性將直接影響船舶的航行安全、經濟性以及舒適性。隨著計算機技術的高度發展，船舶自動化技術不斷向全船綜合自動化階段發展，各類導航、監控、管理系統運用于船舶中。對船舶自動化的要求已不僅僅局限于局部的、單一的、獨立的監控和管理，而對大范圍、多層次、集中式的監控系統提出了更高的要求。船舶綜合自動化，是集機艙自動化、航行自動化、信息一體化、裝載自動化等于一體的多功能綜合系統，該系統通常由二個工作母站、若干個分控制系統及若干個工作分站組成，通常一個工作母站設在機艙控制室另一個設在駕駛室。兩個工作母站完全獨立，可同時或單獨操作，并互為備用。分控制系統將根據船舶的種類和自動化的程度而定，例如主機遙控、機艙監測報警、電站管理、泵浦控制、液位遙測和壓載控制，冷藏集裝箱監控、自動導航等。所有工作母站和分控制系統采用高速傳輸技術組成一個綜合網絡系統，在網絡上根據需要連接一定數量的工作分站，以達到在船舶重要部位對各設備進行監測、控制和操縱等目的。同時，其工作分站可以作為一個窗口，與船舶對外通信設備聯網，借助于數據傳輸、電子郵件等各種通信手段，執行岸與船，船與船之間對話，進行各種信息交流;咨詢、設備維護、故障診斷、資料查閱、備件查詢、船舶管理等業務活動，從而最大程度地提高船舶航行的安全性、可行性和經濟性。在船舶自動化中，包含船舶導航與駕駛自動化技術、船舶機艙自動化系統及設備技術、船舶船岸信息一體化系統技術、液貨裝卸自動化系統技術等多個方面。

　　相信隨著科技的突飛猛進，自動化技術在船舶制造以及船舶本身當中的應用將更加豐富。

　　《船舶工業中長期發展規劃》中指出，到2010年，我國自主開發、建造的主力船舶達到國際先進水平，年造船能力達到2300萬載重噸，年產量1700萬載重噸。本土生產的船用設備平均裝船率達到60%以上。船舶工業組織結構趨于合理，大型船舶企業集團具備較強的國際競爭力，三大造船基地初具規模，造船業與配套業協調發展。

　　要實現這一目標，我國船舶工業應繼續加大自主創新，加快產業結構升級，推進造船模式轉換，轉變經濟發展方式，努力實現從做大到做強的歷史性跨越。而這些對于轉型中的船舶工業來說是個挑戰，對于船舶自動化來說是個機遇!